Η ευθύνη του συνοδηγού σε θανατηφόρα τροχαία: Τι αλλάζει στην Ελλάδα και στην Ευρώπη

Όταν το κάθισμα του συνοδηγού δεν είναι «ουδέτερο». Στις δικαστικές αίθουσες, τα τροχαία δυστυχήματα είχαν για χρόνια έναν σχεδόν αυτόματο πρωταγωνιστή: Τον οδηγό. Εκείνος κρατά το τιμόνι, εκείνος πατά το γκάζι, εκείνος λογοδοτεί. Όμως δύο πρόσφατες ελληνικές υποθέσεις δείχνουν ότι κάτι αλλάζει και ότι, σε ορισμένες συνθήκες, η Δικαιοσύνη κοιτά πλέον και προς τα δεξιά του οδηγού.

Οι δύο υποθέσεις που ανοίγουν τον δρόμο

Η πρώτη αφορμή ήρθε από την Αργολίδα και το θανατηφόρο τροχαίο, που οδήγησε στο θάνατο την 37χρονη Κωνσταντίνα, μητέρα δύο παιδιών, στη Νέα Κίο (11 Οκτωβρίου 2024).

Εκεί το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Ναυπλίου επέβαλε βαριές ποινές όχι μόνο στον οδηγό αλλά και στον συνοδηγό, κρίνοντας τον δεύτερο «άμεσο συνεργό» στην επικίνδυνη οδήγηση με αποτέλεσμα τον θάνατο. Οι αναφορές μιλούν για 18 χρόνια κάθειρξη στον οδηγό και 15 χρόνια στον συνοδηγό.

Η δεύτερη αφορμή είναι η υπόθεση της 21χρονης Έμμας Καρυωτάκη (Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2022). Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, έχει οριστεί για τις 7 Ιανουαρίου 2026 δίκη και για τη συνοδηγό του μοιραίου Ι.Χ., δίνοντας μια νέα διάσταση στη συζήτηση για το αν ο συνεπιβάτης μπορεί να έχει ποινική εμπλοκή.

Το ερώτημα που γεννιέται είναι απλό και ταυτόχρονα εκρηκτικό: Υπάρχει νόμος που να «πιάνει» τον συνοδηγό; Και αν ναι, πότε;

Τι προβλέπει το ελληνικό πλαίσιο: Όχι «ειδικός νόμος» αλλά συνδυασμός διατάξεων

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένας «ξεχωριστός» κανόνας που να λέει: «Ο συνοδηγός τιμωρείται σε τροχαίο». Η ποινική ευθύνη του συνοδηγού, όταν αναζητείται, πατά πάνω σε δύο βασικούς άξονες: Στο βασικό αδίκημα της επικίνδυνης οδήγησης και στους γενικούς κανόνες συμμετοχής (συνέργεια/υποκίνηση).

Το αδίκημα-πυρήνας, στις βαριές περιπτώσεις, είναι η «επικίνδυνη οδήγηση» (άρθρο 290Α Ποινικού Κώδικα), που περιγράφει ενδεικτικά συμπεριφορές όπως οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ/ουσιών, συμμετοχή σε αυτοσχέδιους αγώνες, υπερβολική ταχύτητα (με συγκεκριμένα όρια υπέρβασης σε αυτοκινητόδρομο/οδό ταχείας κυκλοφορίας), επικίνδυνους ελιγμούς κ.ά., όταν δημιουργείται κίνδυνος και μπορεί να επέλθει βαριά βλάβη ή θάνατος.

Πώς μπαίνει ο συνοδηγός στην εικόνα;

Μέσω των διατάξεων περί συνεργού. Το άρθρο 47 ΠΚ (απλός συνεργός) προβλέπει ότι όποιος με πρόθεση πρόσφερε συνδρομή πριν ή κατά την τέλεση της άδικης πράξης, τιμωρείται ως συνεργός με μειωμένη ποινή, ενώ υπάρχουν περιπτώσεις που το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει και την ποινή του αυτουργού όταν η συνδρομή είναι άμεση και κρίσιμη για την εκτέλεση.

Στην πράξη αυτό μεταφράζεται ως εξής: Για να φτάσει ένας συνοδηγός στο εδώλιο δεν αρκεί να «ήταν μέσα». Πρέπει (κατά κανόνα) να προκύπτει ενεργός συμβολή, υλική ή ηθική, με πρόθεση: Παρότρυνση για κόντρα/υπερβολική ταχύτητα, ενθάρρυνση να συνεχιστεί μια επικίνδυνη συμπεριφορά, βοήθεια στην οργάνωση μιας «κούρσας», ακόμη και παροχή ενός κρίσιμου μέσου ή κάλυψη που διευκολύνει την επικίνδυνη οδήγηση. Αυτό ακριβώς υπονοούν και τα ρεπορτάζ στη Νέα Κίο όταν μιλούν για κρίση «άμεσης συνέργειας» του συνοδηγού.

Γιατί τώρα; Η κοινωνική ανοχή μειώνεται, η νομολογία δοκιμάζει όρια

Οι δύο υποθέσεις λειτουργούν σαν μεγεθυντικός φακός: Η μία αφορά μια ήδη «βαριά» καταδίκη, η άλλη δίκη που ανοίγει και στις δύο, το μήνυμα είναι ότι το δικαστήριο δεν κοιτά μόνο την παράβαση, αλλά τι έγινε πριν και μετά. Σε κουλτούρες όπου η κόντρα γίνεται παρέα, η Δικαιοσύνη φαίνεται να εξετάζει αν η παρέα ήταν απλός θεατής ή συνδιαμορφωτής του κινδύνου.

Στη Νέα Κίο, η υπόθεση έχει ήδη παρουσιαστεί ως απόφαση-σταθμός ακριβώς επειδή η ποινή στον συνοδηγό δεν ήταν «συμβολική». Στην υπόθεση της Έμμας, το γεγονός ότι παραπέμπεται συνοδηγός σε δίκη (με ημερομηνία που έχει δημοσιευτεί) δείχνει ότι η αναζήτηση ευθύνης δεν είναι πια ταμπού.

Τι γίνεται στην Ευρώπη: Η «ευθύνη συνεπιβάτη» υπάρχει, αλλά ως συμμετοχή στο έγκλημα

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές έννομες τάξεις, το μοντέλο είναι παρόμοιο με το ελληνικό: Δεν τιμωρείται ο επιβάτης επειδή απλώς επέβαινε, αλλά επειδή συμμετείχε (βοήθησε, υποκίνησε, διευκόλυνε).

Στην Ιταλία, το άρθρο 110 του Codice Penale προβλέπει ότι όταν περισσότερα πρόσωπα «συμμετέχουν στο ίδιο έγκλημα», καθένα υπόκειται στην προβλεπόμενη ποινή, ανοίγοντας τον δρόμο για ποινική ευθύνη και του συνεπιβάτη όταν η συμβολή του θεωρηθεί ουσιώδης.

Στην Ισπανία, ο Ποινικός Κώδικας ορίζει ως «αυτουργούς» όχι μόνο όσους τελούν την πράξη, αλλά και όσους υποκινούν άμεσα άλλους να την εκτελέσουν ή συνεργούν με πράξη χωρίς την οποία δεν θα είχε τελεστεί (άρθρο 28), ενώ το άρθρο 29 περιγράφει τους «συνεργούς» που βοηθούν με προγενέστερες ή ταυτόχρονες πράξεις. Σε τροχαία εγκλήματα (π.χ. επικίνδυνη/απερίσκεπτη οδήγηση), αυτό μπορεί να αγγίξει και επιβάτη, αν αποδειχθεί ότι «έσπρωξε» ή διευκόλυνε την παραβατική συμπεριφορά.

Στη Γερμανία, η γενική βάση είναι η «συνδρομή» (Beihilfe): το §27 του Strafgesetzbuch (StGB) προβλέπει ότι όποιος βοηθά εκ προθέσεως άλλον στην τέλεση παράνομης πράξης τιμωρείται ως «aider», με ποινή που στηρίζεται στο πλαίσιο του αυτουργού.

Στην Αγγλία και την Ουαλία, το θεμέλιο είναι η δευτερογενής συμμετοχή: το section 8 του Accessories and Abettors Act 1861 προβλέπει ότι όποιος «aids, abets, counsels, or procures» την τέλεση αξιόποινης πράξης μπορεί να διωχθεί και να τιμωρηθεί ως κύριος δράστης. Σε θανατηφόρα τροχαία, το βασικό αδίκημα «causing death by dangerous driving» θεμελιώνεται στο Road Traffic Act 1988, s.1, και το πλαίσιο ποινών/κατευθύνσεων αποτυπώνεται και στις οδηγίες του Sentencing Council.

Επιπλέον, οργανώσεις οδικής ασφάλειας επισημαίνουν ρητά ότι επιβάτης που ενθαρρύνει επικίνδυνη οδήγηση μπορεί να θεωρηθεί ότι βοηθά/υποκινεί.

Στη Σουηδία, το κεφάλαιο 23, άρθρο 4 του Brottsbalken (Criminal Code) λέει καθαρά ότι ευθύνη για μια πράξη αποδίδεται όχι μόνο σε αυτόν που την εκτέλεσε αλλά και σε όποιον την προήγαγε «με συμβουλή ή με πράξη», ενώ κάθε συμμετέχων αξιολογείται με βάση τον δόλο ή την αμέλεια που του καταλογίζεται.

Το «ήμουν απλώς μέσα» δεν είναι πάντα άμυνα

Οι πρώτες ελληνικές υποθέσεις που συζητιούνται δημόσια ως διώξεις/καταδίκες συνοδηγών δεν σημαίνουν ότι κάθε συνεπιβάτης κινδυνεύει ποινικά. Σημαίνουν όμως κάτι πιο συγκεκριμένο: όταν το δικαστήριο βλέπει ενεργό συμβολή στον κίνδυνο, η ευθύνη μπορεί να μοιραστεί.

Με απλά λόγια, η ποινική γραμμή δεν τραβιέται στο κάθισμα, αλλά στη συμπεριφορά. Αν ο συνοδηγός λειτουργεί ως «επιταχυντής» της απόφασης να παραβιαστούν τα όρια, να γίνει κόντρα, να συνεχιστεί η τρέλα ενώ υπάρχουν προειδοποιήσεις, τότε το δίκαιο (στην Ελλάδα και στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες) έχει ήδη εργαλεία για να τον αντιμετωπίσει ως συμμετέχοντα και όχι ως ουδέτερο μάρτυρα. Αυτή είναι ίσως η πιο σκληρή, αλλά και πιο χρήσιμη, υπενθύμιση: Μέσα στο αυτοκίνητο, καμιά φορά, η σιωπή και η παρότρυνση έχουν νομικό βάρος.

Αντί επιλόγου

Ο επίλογος αυτής της συζήτησης δεν μπορεί να είναι καθησυχαστικός. Γιατί το ερώτημα δεν είναι αν «κινδυνεύει» κάθε συνοδηγός, αλλά πότε η σιωπή, η ανοχή ή η παρότρυνση παύουν να είναι ουδέτερες. Οι πρόσφατες υποθέσεις δείχνουν ότι η Δικαιοσύνη αρχίζει να κοιτά πιο προσεκτικά τι συμβαίνει μέσα στο αυτοκίνητο πριν από τη σύγκρουση και όχι μόνο το αποτύπωμά της στην άσφαλτο.

Το όριο, όμως, παραμένει εύθραυστο. Αν η ποινική ευθύνη επεκταθεί χωρίς αυστηρή απόδειξη πρόθεσης, υπάρχει ο κίνδυνος να μετατραπεί ο συνοδηγός σε αποδιοπομπαίο τράγο της κοινωνικής οργής για τα τροχαία. Αν, αντίθετα, παραμείνει αόρατος ακόμη και όταν λειτουργεί ως «συμπαίκτης» της επικίνδυνης οδήγησης, το μήνυμα που στέλνεται είναι ότι η συλλογική ανευθυνότητα χωρά στην καμπίνα ενός αυτοκινήτου.

Ίσως τελικά αυτό που κρίνεται δεν είναι μόνο νομικό. Είναι πολιτισμικό. Σε μια χώρα όπου το «πάμε λίγο πιο γρήγορα» λέγεται συχνά στον πληθυντικό, η Δικαιοσύνη καλείται να απαντήσει αν η παρέα τελειώνει εκεί που αρχίζει ο κίνδυνος για τη ζωή του άλλου. Και αν το κάθισμα του συνοδηγού είναι απλώς θέση μετακίνησης ή, σε ορισμένες στιγμές, θέση ευθύνης.